Вы находитесь здесь: Главная > История > Авиакатастрофа в Смоленске 10 апреля 2010 года

Авиакатастрофа в Смоленске 10 апреля 2010 года

Авиакатастрофа в Смоленске 10 апреля 2010 года — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее с президентским самолётом Ту-154 польских ВВС во время посадки на аэродром «Смоленск-Северный» в условиях сильного тумана. В катастрофе погибли все находившиеся на борту — 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в их числе — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели. Это крупнейшая по числу жертв среди авиакатастроф, в которых погибали первые лица государства. Президент Качиньский направлялся в Россию с частным визитом во главе польской делегации на траурные мероприятия по случаю семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в катынском лесу.

По результатам расследования МАК, все системы самолёта до столкновения с землёй работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чём экипаж был извещён.

Утром 10 апреля 2010 года самолёт Ту-154М 36-го специального авиационного полка Воздушных сил Польши выполнял рейс из Варшавы в Смоленск. Самолётом управлял польский экипаж из авиаотряда президента. На борту находились президент Польши Лех Качиньский с супругой и делегация. Всего, включая экипаж, на борту было 96 человек. Целью визита делегации было посещение катынского мемориала, приуроченное к 70-летию катынского расстрела. Большая часть полёта прошла над территорией Белоруссии.

По плану полёта аэродромом назначения был «Смоленск-Северный», находящийся в черте российского города Смоленска. Ко времени посадки рейса на аэродроме наблюдались сложные метеорологические условия: низкая облачность и туман. Фактические значения высоты нижней границы облаков (ВНГО) и видимости на аэродроме в момент катастрофы составили 40—50 м ВНГО и 300—500 м видимости; на данном аэродроме метеоминимум (минимально допустимое значение ВНГО и видимости, при котором разрешен заход на посадку воздушных судов по системе РСП + ОСП) составляет соответственно 100 м и 1000 м. В то же время в предъявленной в претензиях польской стороны ксерокопии документа, преданного им Москвой в 2009 году, минимум условий для посадки по системе РСП+ОСП не был указан, а для единственно отраженной в нем системы ОСП указан 100 м на 1500 м]. Диспетчер Москва-Контроль, под управлением которого экипаж несколько минут провел в снижении, руководитель полётов в аэропорту назначения и ранее прибывший польский экипаж Як-40 предупреждали экипаж о сложных метеорологических условиях и предлагали посадить самолёт на запасном аэродроме в Москве или Минске и, со слов полномочного представителя президента РФ в ЦФО Георгия Полтавченко, также и в Витебске, однако в день катастрофы (суббота) аэропорт «Восточный» в Витебске не работал.

Радиообмен экипажа Ту-154М с группой руководства полётами аэродрома «Смоленск-Северный» выполнялся по большей части на русском языке и, отчасти, на ломаном английском. По мнению диспетчера экипаж испытывал трудности с числительными на русском языке. В «Расшифровке переговоров экипажа» переговоры КВС с диспетчером смоленского аэродрома «Северный» ведутся на русском языке.

В 10:23 руководитель полётов (РП) аэродрома «Смоленск-Северный» запросил у экипажа польского Ту-154М, сколько на самолёте осталось топлива и какой у него запасной аэродром. КВС ответил, что топлива осталось 11 тонн, а запасные аэродромы — Минск и Витебск. РП сообщил экипажу, что в районе аэродрома «Смоленск-Северный» наблюдается туман, видимость составляет 400 метров. Он также сообщил, что «условий для приёма нет». Параллельно с разговором с РП, экипаж польского Ту-154М вышел на связь с экипажем польского Як-40, который в этот же день ранее совершил успешную посадку на аэродром «Смоленск-Северный». Экипаж Як-40 сообщил экипажу Ту-154М, что видимость на аэродроме составляет около 400 метров, а нижний край облаков значительно меньше 50 метров.

В 10:25 КВС сказал: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг». КВС решил попробовать зайти на посадку в Смоленске, совершив пробный заход с тем, чтобы при невозможности установления визуального контакта с наземными ориентирами совершить вертикальный маневр прерванного захода на посадку.

Во время полёта в кабине экипажа Ту-154М находилось двое посторонних лиц, не относящихся к членам экипажа: директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана и командующий Воздушными силами Польши Анджей Бласик. Уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих оправдал их пребывание в кабине пилотов тем, что самолет президента Польши был военным, и на него не распространяются правила гражданской авиации, запрещающие пребывание в кабине пилота посторонних.

В 10:26 КВС сообщил директору Казане:

Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не выйдет. Так, что спросите, пожалуйста, (у шефа), что будем делать.

В 10:30:36 на записи переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный) зафиксировалась фраза руководителя полетов Павла Плюснина: «Ну, да так сказали блин, заводить пока», которая, по мнению польской стороны, свидетельствует о давлении сверху на диспетчеров в принятии решения о посадке самолета с польской делегацией.

Со слов руководителя полётов Павла Плюснина экипаж самолёта должен был докладывать текущую высоту, но не делал этого.

Поначалу заход на посадку выполнялся правильно (хотя экипаж не упомянул о выбранной системе захода). Однако вход в глиссаду был выполнен с запозданием, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения. В 10:40:38,7, находясь на расстоянии в 2 км от торца ВПП, пилоты получили подтверждение от диспетчера о нахождении самолета на курсе, на глиссаде, но затем экипаж вывел самолёт на малую высоту (20 м) со скоростью снижения порядка 8—9 метров в секунду (при нормально вертикальной скорости 4 м/с) при удалении более километра от торца ВПП, что было значительно ниже глиссады. В 10:40:50,5 второй пилот, после того как прозвучал сигнал системы TAWS об опасном сближении с землей, предложил прекратить снижение. Диспетчер потребовал немедленно прекратить снижение самолёта, контролировать высоту и прервать посадку. Команда от диспетчера об уходе на второй круг, последовавшая в 10:41:02,0 прозвучала уже после того, как в 10:40:59,3 самолет задел деревья («шум от столкновения с лесным массивом» на записи из черного ящика). Запись в связи с разрушением самолета оборвалась в 10:41:05.